Εμπειρία δεν είναι αυτό που σου συμβαίνει.
Είναι αυτό που κάνεις σε σχέση με αυτό που σου συμβαίνει.
Aldοus Huxley
Το σημερινό προγραμματισμένο τεστ στην πίστα της Jerez είναι το πρώτο εντός της αγωνιστικής περιόδου.
Είναι σαφές ότι με τον κυκλώνα των αλλαγών που θεσπίστηκαν για φέτος (και για την επόμενη επταετία) σωρεύονται δεκάδες προβλημάτων στις ομάδες, προβλήματα που είναι αδύνατον να λυθούν κατά την διάρκεια του εκάστοτε αγωνιστικού τριημέρου.
Υποψιάζομαι ότι -δεδομένων και των περιορισμών που ισχύουν για όλους πλέον (πλην Suzuki και Aprilia)- θα δρομολογηθούν και άλλες δοκιμές, ούτως ώστε να βρεθεί μια άκρη για τα τεχνικά επιτελεία, τα οποία βρίσκονται στα πρόθυρα νευρικής κρίσης, ειδικότερα με τα ελαστικά.
Αυτό που ήδη έχει φανεί έως τώρα είναι ότι αναλόγως των επιλογών έκαστης ομάδας και των σχεδιαστικών προτιμήσεων, εμφανίζονται διαφορετικά ζητήματα σε διαφορετικούς αγώνες.
Για παράδειγμα, παρακολουθώντας χθες τις δηλώσεις των αναβατών ολόκληρου του paddock, διεπίστωσα ότι οι μισοί είχαν πρόβλημα με το πίσω ελαστικό που «ρολάριζε» στον αέρα στις ευθείες, αναγκάζοντας τους αναβάτες να κόβουν γκάζι και οι υπόλοιποι είχαν πρόβλημα με το εμπρός, το οποίο δημιουργούσε μια αίσθηση ανασφάλειας.
Κατόπιν των δύο γνωστών περιστατικών με Baz και Redding η Michelin προχώρησε σε ενίσχυση του «σκελετού» των πίσω ελαστικών της, αλλαγή η οποία χρήζει νέων setups από την πλευρά των μηχανικών. Έχω την αίσθηση ότι τον μεγαλύτερο μπελά αντιμετωπίζει η Ohlins με τις ρυθμίσεις των πίσω αμορτισέρ και βεβαίως - βεβαίως software-άδες και τεχνικοί που παλεύουν με τις κατανομές βάρους και το traction - control…
…και μάλλον σ’ αυτό το ιδιόρρυθμο παιχνίδι νεύρων ο Galbusera (παρέα με τον Matteo Flamigni) απέδειξαν γιατί αποτελούν το «τρίτο χέρι» του Valentino.
«Είχε και ο Vale πρόβλημα στις ευθείες με το πίσω ελαστικό. Όμως με την δική μας ρύθμιση του traction control και με τον τρόπο με τον οποίον αντιλαμβάνεται ο Vale το άνοιγμα του γκαζιού, απέφυγε το σπινάρισμα λίγο περισσότερο από τους υπόλοιπους. Επίσης, σήμερα είχε περισσότερη ζέστη από τις ημέρες των δοκιμών και πριν το warm up ρυθμίσαμε το traction control. Μετά την λήξη του, το αλλάξαμε για άλλη μια φορά, αφού μελετήσαμε την προβλεπόμενη αύξηση της θερμοκρασίας κατά την διάρκεια της ημέρας»…
Τάδε έφη Matteo και επιπροσθέτως να σημειωθεί ότι ο Galbusera αποφάσισε την τελευταία στιγμή να μεταβάλει την κατανομή βάρους της μοτοσυκλέτας, σύμφωνα με αυτά που έβλεπε στο δικό τους πρόγραμμα πρόβλεψης καιρού…
…Στην εκκίνηση, ο ιταλός μηχανικός του είπε:
«Παραμένεις μπροστά καθ’ όλη την διάρκεια του αγώνα έως τον τερματισμό»…
Γεγονός είναι ότι τίποτα δεν επιτυγχάνεται από μόνο του και για άλλη μια φορά δικαιώνεται ο «γιατρός» για τις επιλογές των μελών του τεχνικού του επιτελείου, που πολλοί βιάστηκαν να τον κρίνουν πριν από δύο χρόνια.
Βεβαίως, σε σχέση με τους υπόλοιπους αναβάτες, γνωρίζει πολύ καλύτερα τα Michelin, δεδομένου ότι τα έχει τρέξει μια οκταετία (και στην δίχρονη και στην τετράχρονη εποχή).
Όταν πήρε το βάπτισμα του πυρός στη μεγάλη κατηγορία το 2000 (στα 500 κ.ε.) απαιτήθηκαν έξι μήνες για να προσαρμοστεί στον τρόπο λειτουργίας τους και κυρίως στην πλήρη κατανόηση των ιδιομορφιών του μπροστινού.
Ο ίδιος, σε παλαιότερη συνέντευξή του στον Mat Oxley, είχε αναλύσει τις πρώτες δυσκολίες που αντιμετώπισε με το μπροστινό της Michelin και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ουσιαστικώς δεν είναι να ζητάς και πολλά από αυτό…
…και μερικά χρόνια αργότερα, στις δοκιμές της Valencia, μετά τον περίφημο τελευταίο γύρο του πρωταθλήματος του 2015, εξήγησε στους δημοσιογράφους ότι το DNA των γαλλικών ελαστικών δεν πρόκειται ποτέ να αλλάξει, όπως ακριβώς έχει συμβεί με το DNA των αγωνιστικών τμημάτων της Honda και της Yamaha εδώ και δεκαετίες.
Μετά την πτώση του στο Austin από μπροστινό θεωρεί ότι στην πραγματικότητα δεν θα αλλάξει θεαματικά το εμπρός ελαστικό, όπως επίσης πιστεύει πως εναπόκειται στους μηχανικούς των ομάδων να βρουν τις σωστές ρυθμίσεις και στους αναβάτες να αντιληφθούν τα όριά του.
Όσο βασανιζόταν με τα Bridgestone και τις «βούτες» που επέτρεπαν στις εισόδους των «Κ», τόσο πιο άνετα νιώθει με τα Michelin. Ας μη ξεχνάμε ότι τα ιαπωνικά λάστιχα τον βρήκαν ήδη μεγάλο και εάν σ’ αυτό προστεθούν τα έξυπνα ηλεκτρονικά, η διαδικασία του Q2 που ουδέποτε συμπάθησε και το γεγονός ότι οι συναγωνιστές του ανδρώθηκαν με τα Bridgestone, τότε έχετε την λύση της εξίσωσης…
Τώρα που οι κανονισμοί έγιναν λίγο πιο «ανδρικοί» (ας μου συγχωρεθεί η έκφραση, είμαι παλαιάς κοπής), με λιγότερα ηλεκτρονικά βοηθήματα και οριακά μπροστινά λάστιχα, το σύμπαν στα paddocks διαμαρτύρεται.
Από την άλλη, ο Vale το 2000 και 2001 απέκτησε την εμπειρία της τιθάσευσης του δίχρονου κτήνους της Honda (NSR500) και το 2002 του τετράχρονου RC211V χωρίς την παρέμβαση traction control. Το είχε εμφυτευμένο στο μυαλό του και στο δεξί του χέρι.
Όπως έλεγε και ο Mick Doohan, δείχνοντας τον δεξί του καρπό: «αυτός είναι το δικό μου traction control»…
Εν κατακλείδι, όλα είναι ρευστά και σε κάθε αγώνα θα βλέπουμε άλλα. Φέτος είναι η ιδανική χρονιά για τους παίκτες του στοιχήματος…
Κλείνω αυτή την ανάρτηση με μια καταπληκτική παράγραφο του Oxley σε πρόσφατο άρθρο του:
«Την χρονιά που ξεκίνησε ο Rossi στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ταχύτητας, γεννιόταν ο Alex Rins και ο Romano Fenati, πρόεδρος της Ρωσίας ήταν ο Boris Yeltsin, ο Κάρολος και η Νταϊάνα έπαιρναν διαζύγιο, αποκαλυπτόταν η συμμετοχή της CIA σε εισαγωγή κοκαΐνης και κρακ στις ΗΠΑ, ο Osama bin Laden δημοσιοποιούσε την διακήρυξη της Τζιχάντ και οι Ramones παρουσιάζονταν στην τελευταία τους συναυλία…
…στο μεταξύ ο Rossi απλώς συνεχίζει να ροκάρει»…
