...μαύροι στρογγυλοί κύκλοι και κλέφτες πλαστικοί...
Δεδομένου ότι το τρίτο σκέλος των δοκιμών θα γίνει το πρωί του Σαββάτου και οι θερμοκρασίες περιβάλλοντος θα είναι χαμηλές, με αυξημένα ποσοστά υγρασίας, όλοι κυνήγησαν στο σημερινό δεύτερο σκέλος να μπουν στην πολυπόθητη δεκάδα του Q2.
• Ο Jorge δείχνει ιδιαίτερα άνετος, όντας 3,5 δέκατα ταχύτερος του Iannone, όμως δεν είναι μόνον ο χρόνος του που εντυπωσιάζει.
• Στο τελευταίο του stint της ημέρας (διάρκειας πέντε γύρων) όλοι οι χρόνοι του ήταν στο «33 χαμηλά», συνεπώς, άνευ απροόπτου, ο Lorenzo θα είναι σαρωτικός καθ’ όλη την διάρκεια του τριημέρου, εκτός εάν ο συναγωνισμός βρει λύσεις…
• Ο Iannone δείχνει να κινείται στο «33 ψηλά» έως «34 χαμηλά» και κατά την συνήθειά του έριξε την φωτοβολίδα του «33 χαμηλά» στον τελευταίο γύρο του FP2.
• Ο Marquez στην τελευταία του έξοδο έδειξε ότι μάλλον σταθεροποιείται σε ρυθμό «33 χαμηλά», ωστόσο δεν είναι διακριτό εάν είναι σε θέση να παρακολουθήσει τον ρυθμό του Jorge, ο οποίος δείχνει ιδιαίτερα άνετος στους χρόνους αυτούς, κι αν χρειαστεί εύκολα «βουτάει» στο «32 ψηλά».
• Πλην του Dovi, ο οποίος έχει τον ρυθμό στο «33», οι υπόλοιποι της δεκάδας ανεβοκατεβαίνουν το ασανσέρ του «34» και «35», με τον ταχύτερό τους γύρο να αποτελεί πυροτέχνημα.
Βεβαίως υπάρχουν ακόμη τα 75 λεπτά δοκιμών του Σαββάτου, κατά την διάρκεια των οποίων πολλά μπορούν να συμβούν.
• Ο Valentino είναι αλλού ντ’ αλλού με ρυθμούς στο «34 χαμηλά» και εάν δεν βρεθούν λύσεις, θα τερματίσει πίσω…
Ο ίδιος παραδέχθηκε ότι μάλλον ακολουθήθηκε λάθος δρόμος και χάθηκε πολύτιμος χρόνος, ο οποίος θα επιχειρηθεί να αναπληρωθεί στις δοκιμές του Σαββάτου…
Το κυριότερο λάθος του ήταν ότι δεν δοκίμασε το νέο πίσω ελαστικό της Michelin, το οποίο διαθέτει μαλακότερο σκελετό, με τις ίδιες πάντα γόμες.
Μετά τα δύο γνωστά περιστατικά με Baz και Redding, η Michelin είχε μπει σε safe mode και «έβγαλε» δύο αγώνες (Austin και Jerez) με πίσω ελαστικά που διέθεταν σκληρότερο σκελετό. Αυτός ήταν και η κυριότερη αιτία του σπιναρίσματός του στις ευθείες με πέμπτες και έκτες τελειωμένες στην Jerez.
Το νέο λοιπόν ελαστικό, που επαναφέρει την τάξη των πραγμάτων, σχολιάστηκε θετικά από την πληθώρα των αναβατών στο τέλος της πρώτης ημέρας των δοκιμών και επέτρεψε στον Jorge να κινηθεί σε ταχύτατους ρυθμούς.
Ο Valentino, για άγνωστους λόγους, επικεντρώθηκε στη μεσαία γόμα (την σκληρότερη που διατίθεται για τον συγκεκριμένο αγώνα), αλλά με τον safe mode σκελετό. Ο ίδιος δήλωσε ότι ήταν μια λανθασμένη επιλογή, δεδομένου ότι –με το συγκεκριμένο ελαστικό- υπήρξε μόνιμο πρόβλημα εισόδου στις στροφές, ειδικότερα στην περίφημη Dunlop, όπου όλοι «μπαίνουν μαλλιοκούβαρα» με 300 km/h…
…και φυσικά το βάρος πέφτει στις δοκιμές του Σαββάτου, κατά την διάρκεια των οποίων θα τρέχει αυτός και το επιτελείο του σαν τον Βέγγο για να προλάβουν τις απαιτούμενες αλλαγές.
Κατά τα άλλα, η επανεμφάνιση του Danilo υπήρξε άκρως ενθαρρυντική, επιτυγχάνοντας τον ενδέκατο χρόνο, μετά από απραξία εβδομάδων. Το σημαντικότερο είναι ότι οι χρόνοι του ήταν σταθεροί στο «34».
Στο Le Mans, για άλλη μια φορά φέτος, πρωταγωνιστές αναδεικνύονται τα ελαστικά και τα αεροδυναμικά βοηθήματα. Η δε σχεδίαση της πίστας αναδεικνύει έτι περισσότερο τον ρόλο τους.
Η Michelin έχει πραγματικά τρέξει έναν αγώνα δρόμου στην προσπάθειά της να συγκεράσει την εντελώς διαφορετική σχεδιαστική φιλοσοφία πέντε εργοστασίων με αποκλίνουσες γεωμετρίες και δομή κινητήρων. Για να μην αναφερθούμε στην διαφορετικότητα των σωματότυπων των αναβατών με τα δύο άκρα να ορίζονται από τον δίμετρο Baz και τον teeny – weeny Dani Pedrosa…
Εάν στα προηγούμενα προστεθούν οι ιδιομορφίες της εκάστοτε πίστας, η δραστική μείωση του ρόλου των ηλεκτρονικών και η επί πολλά έτη απουσία της από την κατηγορία γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι –δεδομένων των δυσκολιών- τα έχει καταφέρει μια χαρά (για να μην αναφερθώ στο περσινό στραγγάλισμα των προσπαθειών προσαρμογής και επανάκαμψής της, με διάφορα οικονομο – οργανωτικά τερτίπια και επινοήσεις των αεί επενδυτών)…
Όσο για την αεροδυναμική, προμηνύεται η κόλαση του Δάντη…
Κατόπιν των πρόσφατων εξελίξεων αρχίζω να πιστεύω ότι οι απανταχού φίλοι των αγώνων μοτοσυκλέτας είναι άκρως συντηρητικοί. Μου έχει προκαλέσει αλγεινή εντύπωση το γεγονός των αντιδράσεων σε σχέση με τα αεροδυναμικά βοηθήματα, το πρώτο σχεδιαστικό βήμα των οποίων έκανε η Ducati.
Οι περισσότεροι καταφέρονται εναντίον της ύπαρξής τους για λόγους … αισθητικής. Αυτό αποδεικνύει και την ελάχιστη σχέση που έχει ο απλός θεατής και φίλος των αγώνων με την φιλοσοφία του μηχανοκίνητου αθλητισμού σε κορυφαίο επίπεδο.
Βεβαίως, το συγκεκριμένο ζήτημα αποτελεί θέμα ξεχωριστής ανάλυσης που σύντομα θα αναρτηθεί.
Το γεγονός είναι ότι έχει ξεκινήσει μια ατέρμονη συζήτηση και το κακό ξεκινά από τους ίδιους τους εμπνευστές, οι οποίοι αποκρύπτουν το εύρος των σχεδιαστικών αυτών εφαρμογών. Πόσο μάλλον όταν επιτρέπουν στον διεθνή τύπο να χρησιμοποιεί λανθασμένους τεχνικούς όρους και να προκαλείται ακόμη μεγαλύτερη σύγχυση.
Τα winglets στην αεροδιαστημική είναι συγκεκριμένα αεροδυναμικά βοηθήματα με καθορισμένο ρόλο, τα οποία εμπνεύστηκε ο Richard Whitcomb στα εργαστήρια της NASA το 1970. Τα δε επιδιωκόμενα αποτελέσματα του συγκεκριμένου βοηθήματος είναι τα ακριβώς αντίθετα απ’ αυτά στα οποία στοχεύουν οι αεροτομές του Dall’Igna…
…για να μην αναφερθώ στον όρο «φτεράκια» της ελληνικής δημοσιογραφίας…
Οι αεροτομές Dall’Igna λοιπόν παρουσιάστηκαν διαφορετικές σε σχήμα στις δοκιμές του Le Mans και καθίστανται σαφέστερα τα επιδιωκόμενα αποτελέσματα, τα οποία έχω ήδη περιγράψει σε προηγούμενη ανάρτηση.
Αεροδυναμική υποβοήθηση στην έξοδο των στροφών, υψηλότερες τελικές στις ευθείες με τη βέλτιστη «σαφήνεια» και «κατευθυντικότητα» του μπροστινού συστήματος (θυμηθείτε τις περσινές ταλαιπωρίες του Dovi), μεγιστοποίηση της ψύξης του κινητήρα και άμυνα στο slip streaming φαίνεται να είναι τα επιδιωκόμενα αποτελέσματα του ιταλού ιδιοφυή μηχανολόγου.
Κατά τα φαινόμενα, ο Dall’Igna έχει μελετήσει όλες τις πίστες του πρωταθλήματος και θα παρουσιάζονται διαφορετικές αεροτομές σε κάθε αγώνα, αναλόγως της σχεδίασής τους.
Και αυτό επιβεβαιώνεται και από τις δηλώσεις του Dovi (τέτοιου είδους δηλώσεις συνήθως περνούν απαρατήρητες):
«Έχουμε την δυνατότητα να αποφασίζουμε πριν φθάσουμε στην πίστα, ποιες αεροτομές θα χρησιμοποιήσουμε, αναλόγως της σχεδίασής της. Συνεπώς, δεν μπαίνουμε στην διαδικασία των συγκρίσεων κατά την διάρκεια του αγωνιστικού τριημέρου. Γνωρίζουμε από πριν ποιες είναι αυτές με την βέλτιστη απόδοση».
Οι ιδιομορφίες του Le Mans, οι οποίες κυρίως αφορούν στο φρένο – γκάζι modus viventi του αγώνα και στις χαμηλότερες ταχύτητες εξόδου από τις περισσότερες στροφές του, οδήγησαν την Ducati στο να προεκτείνει τις διαστάσεις των επάνω αεροτομών, να αποκτήσουν κάθετα όρια στις άκρες τους με, ίσως, επιδιωκόμενη βελτιστοποίηση της ροής του αέρα γύρω από τον αναβάτη, ενώ η κάτω αεροτομή εμφανίζεται για πρώτη φορά δύο επιπέδων. Το πιθανότερο είναι ότι βελτιστοποιείται και το φαινόμενο της υποπίεσης στους αεραγωγούς αποβολής της θερμότητας που παράγεται από το συνολάκι ψυγείου – κινητήρα.
Σε γενικές γραμμές, οι χαμηλότερες ταχύτητες εξόδου επιβάλλουν μεγαλύτερες επιφάνειες επιρροής του επιδιωκόμενου φαινομένου. Όσο οι ταχύτητες εξόδου μεγαλώνουν, οι επιφάνειες θα αποκτούν μικρότερες διαστάσεις.
Οι Honda, Yamaha και Suzuki δείχνουν να παραμένουν στα ίδια που παρουσίασαν σε προηγούμενους αγώνες, ίσως ευρισκόμενοι ένα βήμα πίσω ή διαθέτοντας μικρότερο κεφάλαιο επένδυσης (προς το παρόν) στην αεροσήραγγα.
Είναι προφανές ότι το πάγωμα της εξέλιξης των ηλεκτρονικών αφ’ ενός απελευθέρωσε κονδύλια για την έρευνα και αφ’ ετέρου δημιούργησε μεγαλύτερο πονοκέφαλο στα τεχνικά επιτελεία των ομάδων, αφού επιβαρύνθηκε η συμπεριφορά των μοτοσυκλετών στις οριακές συνθήκες που λειτουργούν.
Στην αναζήτηση λύσεων, το βάρος μετατέθηκε στην αεροδυναμική, δρόμο που υπέδειξε ο Gigi Dall’Igna.
Η Ducati έχει ήδη ανοίξει το κουτί της Πανδώρας (την εφαρμογή των αρχών της αεροδυναμικής στις μοτοσυκλέτες) και κατά την άποψή μου πολύ καλά έπραξε…
Και μια που μιλάμε για κεφάλαια επένδυσης, πολύ φοβάμαι ότι στο MotoGP θα συμβεί αυτό που πέτυχε ο Bernie Ecclestone στην F1. Όταν περιορίζεις τα κόστη εις βάρος της τεχνολογίας αναγκάζεις σχεδιαστές και μηχανολόγους να επινοούν «τρύπες» εξέλιξης στους κανονισμούς. Τότε, η Οργάνωση κυκλοφορεί με τα ψηφιακά μικρόμετρα στην κωλότσεπη και οι μηχανολόγοι αναλώνονται στο κυνήγι μαγισσών, χωρίς να ολοκληρώνουν ένα πεδίο εφαρμογής. Ό,τι ξεκινά, διακόπτεται μέσω κανονισμών προς χάριν της εξισορρόπησης του κόστους (και του ανταγωνισμού προς χάριν της θεαματικότητας).
Αυτή η πομφόλυγα με τον περιορισμό του κόστους έχει γίνει καραμέλα χωρίς γεύση. Η ιστορία αποδεικνύει ότι συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο και επιβεβαιώνει του λόγου το αληθές των προηγουμένως αναφερθέντων.
Οι σχεδιαστές και μηχανολόγοι των αγωνιστικών τμημάτων δεν θα πάψουν ποτέ να ψάχνουν για λύσεις στα «παράθυρα» των κανονισμών, για να μην πω ότι αυτή είναι και η πρόκληση που ενισχύει την έμπνευσή τους. Και σ’ αυτό ακριβώς είναι που τα εργοστάσια είναι μονίμως διατεθειμένα να επενδύσουν πακτωλό χρημάτων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της νεότερης εποχής ο διπλός συμπλέκτης που απαγορεύτηκε και το HRC μετέφερε τα σχετικά κεφάλαια στη μελέτη και ανάπτυξη του seamless κιβωτίου ταχυτήτων…
…το οποίο πλέον διαθέτουν οι πάντες…
Εάν το ζητούμενο είναι η αρένα και κατά συνέπεια η αύξηση των εσόδων της εκάστοτε Dorna, τότε το κάνεις «ενιαίο».
Εάν πάλι το ζητούμενο είναι η εξέλιξη και η βιομηχανοποίησή της προς όφελος των απανταχού καταναλωτών, το απελευθερώνεις και πρωταγωνιστούν τα εργοστάσια, με τις δορυφορικές ομάδες να παίζουν τον ρόλο της προσαρμογής νέων ταλέντων που προκύπτουν από τις υπόλοιπες δύο κατηγορίες.
Ή, τελικώς, οργανώνεις και τα δύο συγχρόνως, προσαρμόζοντας αναλόγως το πρόγραμμα των αγώνων.
Η υπάρχουσα κατάσταση θυμίζει λίγο τη λαϊκή ρήση «και με τον αστυφύλαξ και με τον χωροφύλαξ»…
…που χαρακτηρίζει πρόσωπα ή πολιτικές που κρατούν επαμφοτερίζουσα στάση, πατούν σε δύο βάρκες, αλληθωρίζουν προς όλες τις κατευθύνσεις και προσπαθούν να είναι αρεστοί σε όλους κατά το Καβαφικό «Είπεν ο Μυρτίας, Σύρος σπουδαστής στην Αλεξάνδρεια, ...εν μέρει εθνικός κι εν μέρει χριστιανίζων»…
